上月，贵广高铁、兰新高铁和南广铁路3条高铁同日开通运营。全国铁路动车组列车开行范围扩展至28个省市区，内陆地区除云南、西藏、宁夏等少数省区外，都开行了动车组列车。单是与云南省毗邻的广西，2013年底便集中开通了5条高铁共计1137公里。
而在一百多年前，云南是中国最早通火车的省份之一，上世纪的滇越铁路曾经跑出过120KM/H的高速，超过云南现在大部分现有铁路。
苦等多年的云南人不禁发问，我省为何到现在还没有开通高铁，高铁离云南还有多远？
云南在建的沪昆高铁以及云桂铁路都将于2016年底竣工。沪昆高铁通车之后，坐火车从昆明至上海只需10小时；云桂铁路通车后，昆明至南宁4小时可达，昆明至广州6小时可达。
但很多人并不知道，高铁进入云南不但要穿越无数高山大河，还要穿越破坏度超大的地震断裂带，施工难度令人咂舌。
上个月，省委书记李纪恒、代省长陈豪考察了建设中的昆明南站，与中国铁路总公司总经理盛光祖举行了会谈，这都体现出我省加快推进铁路建设的急迫心情。
全长710公里
昆明
云南境内全长184.7公里，设计速度目标值250公里/小时（预留350公里/小时），总额275.8亿元。2010年开工建设，计划2016年底竣工。
云南境内长434.8公里，设计速度目标值200公里/小时（预留250公里/小时），总额555.1亿元。于2010年6月开工建设，计划2016年底竣工。
云桂铁路
“云南之所以到现在还没有开通高铁，主要原因就是云南的地理环境相对复杂，自然灾害相对较多。加上高铁建设的成本较高等因素，致使云南的高铁发展相对滞后。”——昆明铁路局工作人员
“云南高铁修建过程中，遇到的各种挑战性工程多，可谓是依傍天险打造钢铁卧龙。”——云桂铁路、沪昆客专云南有限责任公司相关负责人
三大难题
穿越9度破坏性地震带
云南地处欧亚地震带的东段侧缘，属于地震多发区，有的区域处于破坏度大的9度断裂带上。在这样的地方修建高铁，并要保障列车安全快速平稳行进的挑战在上的其他地方没有先例。根据1957年编成的《新的中国烈度表》显示，我国将地震烈度划分为12度 ，7度以上为破坏性地震，9度以上房屋严重破坏以至倒塌，并有地表自然环境的破坏。在地震断裂带修建高铁桥梁，难度前所未有。
“工程抗震是我们必须要考虑的， 不能地震发生后桥就垮了，或者路基就塌陷了、隧道就开裂很大，不能通车了。”云桂铁路沪昆客专云南公司工程部部长曾云川介绍，原则上，6级以下的地震对高铁是没有损害的，7级地震可能需要适当修复。
沪昆高铁客运专线云南段中的南冲大桥仅有164米，既不跨越高山峡谷，也不经过险峻河流，但仅是经过9度地震断裂带这一点，足以让设计和施工人员倍加谨慎。建设人员经过反复论证，设置了一系列减震隔震措施，尽量使地震力不传递或者少传递到桥梁的各个部件，特殊的地质条件也催生了沪昆高铁抗震的独特技术。
“梁的长度比普通的梁短了5公分，跨度也短了20公分，梁的高度比普通梁低了60公分，以减少地震发生时自身的震动。”中铁三局西南总公司总工程师李雪林介绍，建设人员还在梁的两端，专门设置了竖向的限位装置，防止振动时梁落下。同时，对桥的桩基进行了加强，防止地震破坏。
南冲大桥两端连接的两座隧道同样也处在9度地震带，技术人员除了使用特殊的钢筋和混凝土在结构上进行加强，还在隧道的设计施工中预留了30厘米的修补和救援空间。处在地震区的高铁路基除了适当放缓，更要在路基中加上抗拉强度很高的材料，把路基土块包裹在一块，形成一个抗拉强度较高的整体结构物，从而增加路基的抗震能力。通过这一系列的措施，高铁经过地震带时的安全，得到最大程度的保障。
桥隧比约七成
“高铁线路要求比较顺直，无法像一般的铁路盘山绕行，遇到有的大山和深谷必须穿越。云贵高原地区地形起伏很大、山高谷深。”沪昆高铁相关负责人介绍，全长710公里的云桂高铁，在云南段的桥隧比例高达71%。而沪昆高铁很多区段的桥隧比例也高达70%以上。要保证高铁在高速运行下的安全平稳，不论行驶在平原还是穿越峡谷，高铁运行线路在一定区段内的水平误差都要以毫米作为标准，要找平线路，见山开洞，遇水架桥是无可替代的方法。
因此云南山区修高铁比在平原修高铁成本要高很多，工期也会更长。以京沪高铁来说，从开工到通车大概不到4年，但是在云南修高铁最少要6年。长隧道就是控制整个项目建设工期的最关键因素。
喀斯特地貌极危险
在云贵高原修高铁，喀斯特地貌也是一大考验。我国处于亚欧板块和印度洋板块碰撞的位置，云南的很多高山看似险峻，内部岩石却很破碎。云桂客专公司工程部部长曾云川介绍，在建的昆明到南宁高铁，地下暗河、突泥、涌水、坍方、泥石流、岩溶、高瓦斯、断层带等特殊不良地质广泛分布，不少隧道要穿过山里的溶洞。
“我们挖隧道是怕软不怕硬。但是我们在云南的隧道多数遇到的都是软的，遇到软的就是容易发生塌方，这是最常见的塌方，这种风险是最高的。”曾云川介绍，溶洞里面可能是包含着水和泥，施工中的涌水突泥风险高，所以在喀斯特地貌修建隧道最怕的就是遇到溶洞。而且是这种有水有泥的溶洞，安全风险很高。
为降低风险，施工中采用地震波、打钻孔等，预测前方隧道中的状况，随时调整采用相应施工方法。
上月，贵广高铁、兰新高铁和南广铁路3条高铁同日开通运营。全国铁路动车组列车开行范围扩展至28个省市区，内陆地区除云南、西藏、宁夏等少数省区外，都开行了动车组列车。单是与云南省毗邻的广西，2013年底便集中开通了5条高铁共计1137公里。
而在一百多年前，云南是中国最早通火车的省份之一，上世纪的滇越铁路曾经跑出过120KM/H的高速，超过云南现在大部分现有铁路。
苦等多年的云南人不禁发问，我省为何到现在还没有开通高铁，高铁离云南还有多远？
云南在建的沪昆高铁以及云桂铁路都将于2016年底竣工。沪昆高铁通车之后，坐火车从昆明至上海只需10小时；云桂铁路通车后，昆明至南宁4小时可达，昆明至广州6小时可达。
但很多人并不知道，高铁进入云南不但要穿越无数高山大河，还要穿越破坏度超大的地震断裂带，施工难度令人咂舌。
上个月，省委书记李纪恒、代省长陈豪考察了建设中的昆明南站，与中国铁路总公司总经理盛光祖举行了会谈，这都体现出我省加快推进铁路建设的急迫心情。
全长710公里
昆明
云南境内全长184.7公里，设计速度目标值250公里/小时（预留350公里/小时），总额275.8亿元。2010年开工建设，计划2016年底竣工。
昆明
云南境内长434.8公里，设计速度目标值200公里/小时（预留250公里/小时），总额555.1亿元。于2010年6月开工建设，计划2016年底竣工。
云桂铁路
“云南之所以到现在还没有开通高铁，主要原因就是云南的地理环境相对复杂，自然灾害相对较多。加上高铁建设的成本较高等因素，致使云南的高铁发展相对滞后。”——昆明铁路局工作人员
“云南高铁修建过程中，遇到的各种挑战性工程多，可谓是依傍天险打造钢铁卧龙。”——云桂铁路、沪昆客专云南有限责任公司相关负责人
三大难题
穿越9度破坏性地震带
云南地处欧亚地震带的东段侧缘，属于地震多发区，有的区域处于破坏度大的9度断裂带上。在这样的地方修建高铁，并要保障列车安全快速平稳行进的挑战在上的其他地方没有先例。根据1957年编成的《新的中国烈度表》显示，我国将地震烈度划分为12度 ，7度以上为破坏性地震，9度以上房屋严重破坏以至倒塌，并有地表自然环境的破坏。在地震断裂带修建高铁桥梁，难度前所未有。
“工程抗震是我们必须要考虑的， 不能地震发生后桥就垮了，或者路基就塌陷了、隧道就开裂很大，不能通车了。”云桂铁路沪昆客专云南公司工程部部长曾云川介绍，原则上，6级以下的地震对高铁是没有损害的，7级地震可能需要适当修复。
沪昆高铁客运专线云南段中的南冲大桥仅有164米，既不跨越高山峡谷，也不经过险峻河流，但仅是经过9度地震断裂带这一点，足以让设计和施工人员倍加谨慎。建设人员经过反复论证，设置了一系列减震隔震措施，尽量使地震力不传递或者少传递到桥梁的各个部件，特殊的地质条件也催生了沪昆高铁抗震的独特技术。
“梁的长度比普通的梁短了5公分，跨度也短了20公分，梁的高度比普通梁低了60公分，以减少地震发生时自身的震动。”中铁三局西南总公司总工程师李雪林介绍，建设人员还在梁的两端，专门设置了竖向的限位装置，防止振动时梁落下。同时，对桥的桩基进行了加强，防止地震破坏。
南冲大桥两端连接的两座隧道同样也处在9度地震带，技术人员除了使用特殊的钢筋和混凝土在结构上进行加强，还在隧道的设计施工中预留了30厘米的修补和救援空间。处在地震区的高铁路基除了适当放缓，更要在路基中加上抗拉强度很高的材料，把路基土块包裹在一块，形成一个抗拉强度较高的整体结构物，从而增加路基的抗震能力。通过这一系列的措施，高铁经过地震带时的安全，得到最大程度的保障。
桥隧比约七成
“高铁线路要求比较顺直，无法像一般的铁路盘山绕行，遇到有的大山和深谷必须穿越。云贵高原地区地形起伏很大、山高谷深。”沪昆高铁相关负责人介绍，全长710公里的云桂高铁，在云南段的桥隧比例高达71%。而沪昆高铁很多区段的桥隧比例也高达70%以上。要保证高铁在高速运行下的安全平稳，不论行驶在平原还是穿越峡谷，高铁运行线路在一定区段内的水平误差都要以毫米作为标准，要找平线路，见山开洞，遇水架桥是无可替代的方法。
因此云南山区修高铁比在平原修高铁成本要高很多，工期也会更长。以京沪高铁来说，从开工到通车大概不到4年，但是在云南修高铁最少要6年。长隧道就是控制整个项目建设工期的最关键因素。
喀斯特地貌极危险
在云贵高原修高铁，喀斯特地貌也是一大考验。我国处于亚欧板块和印度洋板块碰撞的位置，云南的很多高山看似险峻，内部岩石却很破碎。云桂客专公司工程部部长曾云川介绍，在建的昆明到南宁高铁，地下暗河、突泥、涌水、坍方、泥石流、岩溶、高瓦斯、断层带等特殊不良地质广泛分布，不少隧道要穿过山里的溶洞。
“我们挖隧道是怕软不怕硬。但是我们在云南的隧道多数遇到的都是软的，遇到软的就是容易发生塌方，这是最常见的塌方，这种风险是最高的。”曾云川介绍，溶洞里面可能是包含着水和泥，施工中的涌水突泥风险高，所以在喀斯特地貌修建隧道最怕的就是遇到溶洞。而且是这种有水有泥的溶洞，安全风险很高。
为降低风险，施工中采用地震波、打钻孔等，预测前方隧道中的状况，随时调整采用相应施工方法。